Rein Loigi intervjuu 29.4.2013

BNS-i ajakirjaniku Siiri Suutre intervjuu Tallinna lennujaama juhatuse esimehe Rein Loigiga.

Tallinna lennujaama reisijanumbrid on tänavu võrreldes mullusega iga kuu vähenenud, kas prognoosite millalgi taas ka reisijanumbrite kasvamist?

Aasta algus on olnud suhteliselt keeruline. Eelmine aasta oli kiire kasvu aasta, reisijate arv kasvas 15 protsenti. Lisandus nii uusi sihtpunkte kui ka reisijaid ja seda eelkõige tänu Estonian Airi uuele strateegiale. Estonian Air oli tollel ajal 10 lennukiga lennufirma ja tolleaegne juht tahtis lennufirmat kasvatada 15 lennukiga lennufirmaks. Tänaseks on Estonian Airi mahud oluliselt vähenenud ja ta opereerib poole väiksema lennukipargiga.

Kahanemine ei ole nii suur olnud?

Võrreldes eelmise aastaga on nelja kuu arvestuses lennureisijaid vähem 12 protsenti , kuid me olime valmis hullemaks, eelarvestatust oleme ees üheksa protsenti ja see teeb rõõmu.

Kui me võrdleme viimast kahte aastat, siis 2011. aastal oli meil 1,9 miljonit reisijat ja eelmine aasta tänu transiidile kasvas reisijate arv 2,2 miljonile. Kui nüüd, kus Estonian Air on mahtusid oluliselt kärpinud, ulatub selle aasta lõpuks reisijate arv kuskil 1,9 miljonini, siis see on väga hea aasta. Praeguseks me oleme pigem sellises 1,9 miljoni reisija graafikus. Meie aasta alguse prognoosid olid pessimistlikumad.

Siis vist oli prognoos 1,8 miljonit?

See oli isegi optimistlik prognoos.

Seda vist ei ole karta, et keegi teine tõuseb niipea Tallinna lennujaamas suurimaks vedajaks?

Mine tea, kunagi ei maksa öelda, et midagi peaks igavesti säilima, aga kindlasti iga lennujaam tahab, et neil oleks koduvedaja, et oleks firma, kes siin baseerub. Ainult selline lennufirma lendab hommikul vara Eesti inimestele vajalikesse sihtpunktidesse, see tähendab Euroopa äri- ja võimukeskustesse. Need samad viis lennukit, mis Estonian Airil iga hommiku välja lendavad, need lendavad ikkagi meie peamistesse sihtpunktidesse, millega ühenduse pidamine on poliitiliselt ja majanduslikult Eestile äärmiselt olulised. Estonian Airi turuosa on tänaseks ligi 31 protsenti, mis on 10 protsendipunkti vähem kui eelmine aasta.

Arvestades Estonian Airi vähenenud mahtusid, siis kas millalgi ületatakse taas see kahe miljoni reisija piir?

Kindlasti.

Millal see võiks juhtuda?

Ma ei tea, ma loodan, et see juhtub järgmisel aastal.

Mille läbi see kasv tuleb?

Eks ikka seeläbi, et Eesti on tubli ja arenev riik ja meie majandusel läheb Euroopa kontekstis hästi. Euroopa lennundus ei arene praegu just kiiresti ja käesolevaks aastaks prognoositakse Euroopas reisijate arvu nullkasvu.

Lennureisijate arv on küllaltki tugevas korrelatsioonis majanduse käekäiguga – kui majandusel läheb halvemini, siis inimesed ka reisivad vähem. Et Eesti majandusel läheb suhteliselt paremini, prognoosime ka meie, et kuigi lennureisijate arv ei ületa eelmist rekordaastat, on ta ikkagi suhteliselt suur.

Ja ma usun, et 2014. aastal reisijate arv näitab võrreldes 2013. aastaga kasvu trende. Kui suureks ta täpselt kujuneb, täna ei tahaks seda ennustada.

Aga kahe miljonini võiks ta ikkagi jõuda?

Ma arvan küll. Muidugi võivad seda mõjutada mõned negatiivsed arengud. Me ju teame, et Euroopa Komisjon ei ole oma seisukohta Estonian Airi suhtes veel lõplikult öelnud, sealt võivad tulla ka uudised, mis võivad turgu oluliselt mõjutada.

Lennujaam otsib pidevalt uusi vedajaid, kes siia Tallinnasse lendama hakkaks, kas see aasta on lootust, et tuleb mõni uus vedaja peale Turkish Airlinesi?

Eesti on Euroopa Liidu üks väiksemaid riike ja väiksemaid turge. Lennundus on ju äri ja lennufirmad tulevad ikkagi eelkõige kohtadesse, kus on elanike arvud tunduvalt suuremad, selle tõttu plahvatuslikku arengut on küll väga raske ennustada.

Selle aasta suurim ja olulisem sündmus on kindlasti see, et meile hakkab lendama Turkish Airlines, kellega läbirääkimisi sai väga pikalt peetud ja teadaolevalt 11. juunil avatakse Istanbul-Tallinna lend. Ma usun, et see pakub meie reisijatele palju huvitavaid lennuvõimalusi. Istanbul on väga suur äri- ja turismikeskus ning ümberistumisjaam, kust saab edasi lennata kõigile mandritele peale Antarktika. Ja piletid on valdavalt üsna soodsad.

Me loodame, et see liin ennast õigustab ja läheb hästi käima ning edaspidi lisandub lennusagedusi.

Nagu te ütlesitegi, et need läbirääkimised võtsid pikalt aega ja raske on saada siia uusi vedajaid, mis need peamised argumendid on, kui lennujaam läheb kuhugi läbirääkimistele, arvestades meie turu väiksust?

Meie turundustiim tegeleb pidevalt turuarvestustega. Ühelt poolt faktorid, mis mõjutavad lendamist. Kindlasti number üks on, et kuidas majandusel läheb. Kui majandus kasvab, siis lennureisijate arv alati suureneb. Teiseks, me teeme rehkendusi erinevatele turgudele, et kui palju võiks olla nende turgude, nende linnade vahel reisijaid ja millised on potentsiaalsed uued liinid. Lennunduses pole riigiabi lubatud. Püüame leida lennufirmat, milline näeb antud liinil ärilist võimalust ja on valmis seda kasutama. Ja kolmandaks, maailm on dünaamiline ja Euroopa lennunduses on keerulised ajad. Paljud lennufirmad on tegevuse lõpetanud ja käib turu ümberjagamine, kui ühes kohas lendamine lõpetatakse, siis on teises kohas võimalik veenda, et tuleks lendamist alustada.

Suures plaanis on lennundus suurte turgude äri. Tavapäraselt tahetakse ikka suuremat turgu, kümme korda suuremat elanike arvu, kui seda Eestis pakkuda on. Turu väiksus on kahtlemata kõige keerulisem faktor lennufirmade siiasaamiseks.

Teine vaade on see, et lennunduse mudelid muutuvad. Odavlennufirmade sünd, kes pakuvad üsna piiratud teenust, sageli ei paku isegi jätkulennu võimalust, kuid viivad inimese sihtkohta väga soodsalt, lõi terve turu segamini.

Odavlennufirmad lendavad Euroopa põhikeskustest kaugele jäävatesse sihtpunktidesse siis kui neil lennukid tihedama rahvastikutihedusega kohtadest on vabaks jäänud. Väljalennu kellaajad ei pruugi sobida ärieesmärgil reisijatele. Aga see on ikkagi suur turg ja nad pakuvad huvitavat mudelit, kus põhipileti hind on väike.

Tallinna lennujaamal on eelkõige läbirääkimised olnud just odavate lennukompaniidega. Me usume ja loodame, et meil on järgmine aasta Tallinna lisandunud mõni odavlennukompanii ja need sihtkohad, mida nad pakuvad, on meile uued.

Aga see aasta rohkem uusi sihtkohti ei tule?

Täna meil seda teada ei ole. Suure tõenäosusega ei tule, aga läbirääkimised käivad paljudega. Enamasti avatakse uusi liine kevadel. Aga siin on mitmeid päris lootusrikkas seisus läbirääkimisi mitmete odavlennukompaniidega, mille kohta nende läbirääkimiste seisu arvestades võiks arvata, et nad alustavad lendamist järgmisel aastal.

Keskmiselt võtavad need läbirääkimised umbes paar aastat?

Reeglina võime küll oma praktikast öelda, et paar aastat on tavapäraselt sellise vastastikuse tundmaõppimise periood, kuni tehakse lõpuks otsus, et avatakse liin.

Kui kaua Turkish Airlinesiga läks?

Turkishiga läks veel kauem. Need läbirääkimised on olnud ühed pikemaajalisemad, üle kolme aasta. Päris mitu korda oldi seisus, et nüüd avatakse, aga ikkagi lükkus erinevatel põhjustel alustamine edasi.

Kas Turkishi huvi liini avamisel on rohkem ette vedada, et inimesed Istanbulist edasi lendaks, mis siis saab kui piisavalt edasilendajaid ei ole, kas see tähendab siis liini sulgemist?

Eks liinid avatakse usuga, et liin ennast ära tasub. Täna on küsimus, et miks see nii pikalt aega võttis, selle aja jooksul tehti põhjalikke arvutusi liini potentsiaali kohta , milles sisalduvad ka arvestused võimalike jätkulendude kohta. Tänaseks on peaaegu aasta, kui nad tegid otsuse, et nad avavad selle liini. Ma ikkagi olen optimistlik selle liini osas, et see tuleb siia selleks et jääda ja saada edukaks liiniks. Tallinnast ei olegi ju pikki liine olemas, meil on enamus ikkagi suhteliselt lühikesed liinid, nii et see Istanbul saab olema üks pikemaid.

Millal võiks Tallinnast tekkida veel pikemaid liine, näiteks Aasia suunal või see on liigne utoopia?

Kõige reaalsem selliste liinide tekkimiseks oleks see, et läbi Tallinna suunduksid transiitreisijad mingitesse sihtpunktidesse edasi, sest Eestist reisijaid on pikkadele liinidele suhteliselt vähe. Reaalselt võiksid tekkida regulaartšarterid eelkõige soojadele maadele.

See tähendab, et tekib Eestis baseeruv lennukompanii, kes oleks suuteline lendama Euroopast kaugemale, seda kahetsusväärselt praegu ei ole.

Kas Tallinn saaks sellisel juhul Helsingiga ja naabermaadega konkureerida?

Mingil tasandil kindlasti saab. Aga Helsingi lennujaam on väga palju suurem kui Tallinna lennujaam. Seal on täna lennureisijate arv 15 miljonit ja meil on kaks miljonit. Seal on kolm lennurada meie ühe lennuraja vastu. Nii et me pole päris võrreldavad. Suurim erinevus on see, et Helsingis baseerub Finnair, kelle lennukipark on piisavalt suur, et edukalt Euroopast kaugemale lennata.

Viimasel ajal tundub, et tulevik on odavlennufirmade päralt ja traditsioonilised lennufirmad tõmbavad otsi kokku?

Tegelikult igaühel on oma koht, neil on lihtsalt erinevad ärimudelid. Tänapäeval Euroopas lennundus tõesti segmenteerub ja klassikalised lennufirmad nagu Lufthansa, British Airways, KLM, Air France püüavad keskenduda pikkadele lendudele ja siis on teised lennufirmad, milliste pärusmaa on lühemad liinid ja ettevedamine suurematesse transiidisõlmedesse. Täna otsivad suured lennukompaniid endale partnereid, kes neid lühikesi otsi lendaks.

Kui me kulusid vaatame, siis tegelikult pikad otsad on suurtele lennufirmadele rahaliselt kahtlemata kasulikumad lennata kui lühikesed. Ja seetõttu need ettevedavad lennukompaniid on rahaliselt keerulisemas seisukorras.

Odavlennufirmad lendavad limiteeritud teenustega, nad ei paku täisteenuste paketti. Ja nende lendude puhul ei ole tagatud inimestele ümberistumise võimalused, kui inimene ise leiab võimaluse, et ümber istuda ja riski võtab, see on täielikult tema kanda. Kui tal pagas kaotsi läheb, kui ta jääb lennukist maha, see on kõik tema enda risk. Selle tõttu odavlennufirmad ühendavad ikkagi eelkõige neid punkte, kus rahvastikutihedus on suurem ja lendajaid on suhteliselt palju.

Aga ka meie jaoks on odavlennuturg kõige kiiremini kasvav turg.

Samas lennujaam on odavlennuterminali ehituse määramata ajaks edasi lükanud?

Odavlennuterminali ehitamine on vajalik kahel põhjusel. Esiteks, me näeme hoomatavas tulevikus siiski lennureisijate arvu suuremaks kasvavat, kui on olemasoleva reisiterminali läbilaskevõime piir ehk 2,5 miljoni reisijat aastas. Uut terminali on vaja, kui see 2,5 miljonit reaalselt silmapiiril on, enne pole teda mõtet ehitada.

Teine põhjus on see, et odavlennufirmad vajavad spetsiifilist teenust. Nad eeldavad väga madalat lennujaamatasu ning ka väga nappe teenuseid lennujaamas, aga meie peame kohtlema kõiki võrdselt, küsima sama teenuse eest kõigilt lennufirmadelt sama suurt tasu. Kahes erinevas terminalis, kus on erinevad teenused, saame küsida ka erinevaid hindu. Näiteks on lennujaamas suhteliselt keerulised pagasiteenindussüsteemid, et ka mitme ümberistumisega reisija pagas lõpp-punkti jõuaks. Odavatel lennuliinidel vajadus selle järele praktiliselt puudub. See teeb terminali pidamise päris palju odavamaks ja siis saab pakkuda neile ka palju odavamat teenust.

Kas terminali valmimine lubaks lennujaamatasusid veel alla lasta?

Tallinna lennujaama keskmised tasud on suhteliselt taskukohased, odavamad kui Euroopas keskmiselt. Kahtlemata tasud on alati probleemiks lennuliinide ja lennujaamade vahel. Lennujaamal on päris suured kulud ja me peame neid katma, aga selge see, et kui odavaid lennufirmasid tahta rohkem, siis nemad eeldavad, et tasud on veelgi madalamad. Tallinna lennujaam on siiamaani pakkunud kõigile lennuliinidele allahindlust kui nad avavad uusi sihtpunkte Tallinnast. Me oleme huvitatud, et meil avataks Tallinnast uusi sihtpunkte.

Sellist tegevust ei käsitleta kuidagi keelatud abina?

See on tavapärane tegevus. Lennundus on tugevalt reguleeritud Euroopa Liidu poolt ja need reeglid on suhteliselt paigas. On olemas eraldi direktiiv, mille nimi on state aid ja on olemas eraldi direktiiv, mille nimi on airport charges'is ehk lennujaamatasud. Seal on kolm põhiprintsiipi: lennujaamatasud peavad olema läbipaistvad, need peavad olema mittediskrimineerivad ehk tasud peavad olema võrdsed kõigile lennufirmadele ja kolmandaks peavad need oleme kulupõhised.

Samas on lubatud kuni viieks aastaks allahindlused, mis on kõigile võrdsed ja ühtmoodi kättesaadavad. Enamasti tehakse neid selleks, et hakataks lendama uutesse sihtpunktidesse. Me oleme selle kehtestanud ja kõik lennukompaniid, kes alustavad uusi sihtpunkte, saavad mingiks perioodiks allahindluse. Samamoodi on see ka Turkish Airlinesi puhul.

Seda hirmu ei ole, et kui see toetusperiood läbi saab, siis lennufirma lõpetab tegevuse lihtsalt ära?

Need ergutustasud on selleks tehtud, et jagada riski. Iga uus sihtpunkt on lennufirmale sama moodi majanduslik risk, seda turgu ei ole sisse töötatud, on vaja teha reklaami ja need kulud on ju kõik olulised lisakulud. Selleks et võimaldada lennufirmal neid kulusid jagada, tehakse uutesse sihtpunktidesse lendamisel allahindlusi.

Tavapäraselt arvestatakse, et kui see periood lõppeb, siis liin on muutunud tugevamaks, tuntumaks, usaldusväärsemaks ja siis need allahindlused lõppevad.

Kindlasti igasuguste hüvede lõppemised, ka allahindluste lõppemised on probleemid. Kui reisijate arv on kasvanud, praktiseeritakse ka allahindlusi mahu pealt, et kui keegi lendab suhteliselt palju sagedusi, siis tehakse mingi reisijate arvu pealt allahindlusi. On ka lennujaamasid, mis on tipptunnikesksed, lennujaamatasud mitte tipptundidel on madalamad

Kui suure osa Tallinna lennujaama kogukäibest moodustavad lennujaamatasud?

Tallinna lennujaam, nagu kõik teisedki, otsib väga aktiivselt muid tulusid. Mis on need lisatulud? Kõik, mis on seotud terminalis olevate toitlustus- ja kaubanduspindadega, et selle pealt teenida. Autode parkimine on lennujaamadele oluline sissetulekuallikas. Siis kinnisvara väljarentimine. Mullu valmis Tallinnas Baltimaade suurim lennukite tehnilise hoolduse angaar, see angaar kuulub meile, oleme ta välja rentinud firmale Air Maintenance Estonia, milline teostab lennukite tehnilist hooldust.

Tänavu ostsime Estonian Airilt ära hoonetekompleksi, kuhu kuulub suur lennukite hooldusangaar, töökodade kompleks ja büroohoone. Alustame sellel aastal veel kolmanda angaari ehitust tellimistööna firmale Pan Aviatic, kes hakkab selles lennukeid hooldama. Väga oluline on ka kaubaterminal. Kaubamahtude osa on meie äritegevuses oluliselt kasvanud. Ja täna on meile olulised ka lennukite maapealsed teenused. Tallinna lennujaamas osutab seda teenust meie tütarfirma Tallinn Airport GH. Kõik kokku, kui me võtame kogu käibe, siis meil moodustavad mittelennundustulud umbes poole ja pool tuleb siis lennundusest. See on päris hea proportsioon. Trend on selline, et mittelennundustulud suurenevad, otsitakse lisatulu, mis võimaldaks konkureerivatel turgudel pakkuda madalamaid lennundustasusid.

Kui palju need tasud tulevikus veel alanevad?

Surve on suur. Lennundustasude alanemine on eelkõige väiksemate ja keskmise suurusega lennujaamade trend. Sellega tegelevad kõik, et meelitada ligi eelkõige odavlennufirmasid..

Me näeme seda, et me peame leidma võimalusi teenida mittelennundustulu senisest veelgi aktiivsemalt.

See praegune proportsioon 50:50 hakkab tulevikus muutuma?

Kindlasti. Suuremate lennujaamade ümber on tekkinud terved lennujaamade linnakud, kus on hotellid ja konverentsi ning messikeskused ja muidugi logistikakeskused.

Meie lennujaama territoorium on suhteliselt väikene. Enda osas näeme, et lennukite tehnilise teeninduse angaarid on üks võimalustest, mida arendada. Need loovad ka palju töökohti.

Kui palju on plaanis veel arendada terminali ennast?

Terminalid on muutustes kogu aeg. Eelkõige vajab parandamist parkimiskorraldus. Parkimiskohti napib. Terminali sees oleme suurt tähelepanu pööranud reisijate mugavustele. Lisandunud on toitlustus- ja ostlemiskohti. Eks tänapäeva terminalid näevad välja nagu kaubanduskeskused, inimesed kõnnivad läbi poodide – sedagi selleks, et püsiksime lennujaamatasudega konkurentsivõimelised ning suudaks enda ülalpidamiskulusid teenida mujalt. Soovime, et reisijatel oleks valikuvõimalusi, millega terminalis veedetud aega täita.

Kui palju te seda jälgite mis toimub naabrite juures, Riia ja Vilniuse lennujaamades?

Me jälgime väga hoolega. Meil on lähiümbruskonnas väga arenenud lennujaamad, eriti just Helsingi.

Riia lennujaam on ka viimasel ajal suhteliselt kiiresti arenenud, reisijate arv on seal Tallinna omast natuke üle kahe korra suurem, ligineb viiele miljonile. Riia on eelkõige Airbalticu lennujaam, kelle osa on seal üle 60 protsendi. Ka Finnari osa Helsingi lennujaamas on tugevalt üle 60 protsendi. See on kahe otsaga küsimus. Kui sa oled väga ühe lennukompanii lennujaam, siis on risk seda suurem, kui sellel lennukompaniil ühel hetkel enam hästi ei lähe. Vilniuses, kus rahvuslik lennukompanii pankrotistus mõned aastad tagasi, järgnes sellele suur lennureisijate langus ka lennujaamas..

Kui me vaatame lennujaama poole pealt, siis Tallinna lennujaam peaks ideaalseks sellist mudelit, kus üks kolmandik või natuke rohkem lennureisijatest võiks olla veetud baseeruva lennufirma poolt, siis teine kolmandik kuuluks klassikalistele lennukompaniidele, millised veavad eelkõige ette oma ümberistumisjaamadesse, pakkudes mugavaid edasilendamisvõimalusi eelkõige ärilendajatele. Kolmas kolmandik oleks siis odavlennufirmad.

Paraku paljudes lennujaamades koduvedaja osatähtsused on hiiglasuured. Nii Helsingi kui Riia kohta võib öelda koduvedajalennujaamad. Tänaseks tundub, et Finnaril läheb väga hästi, tal on häid tulemusi toonud pikad liinid ja see on ka Helsingi lennujaama edu aluseks.

Riia puhul on seis keerulisem, Airbalticul nagu ka Estonian Airil on rasked ajad. Tänaseks tundub, et Airbaltic on siiski stabiliseerumas. Kui ta raskest majandusolukorrast välja tuleb, siis on selge, et Airbaltic on Baltikumi tugevaim lennufirma. Läti on ka ligi kaks korda suurema rahvaarvuga kui Eesti, sellest tulenevalt on seal ka lennureisijate arv suurem. Aga samas pakub Airbaltic ka atraktiivseid ümberistumisvõimalusi läbi Riia..

Kõige keerulisemas seisus Baltikumi lennujaamadest on olnud Vilnius, seda just pärast rahvusliku lennukompanii pankrotti. Sellele järgnes Vilniuse lennujaama reisijate arvu langus pea 40 protsenti . Taastumine on kestnud tänaseni. Kuid peamisteks vedajateks on odavlennukompaniid, kellele kuulub üle 60 protsendi turuosast.

Praegu on lendajate arv seal ju suhteliselt väike?

Eelmisel aastal oli 2,2 miljonit reisijat, mis arvestades Leedu elanike arvu võiks olla muidugi suurem. See aasta Vilniuse lennujaam kasvab hästi kiiresti. Kuna Leedu saab sellel aastal Euroopa Liidu eesistujaks, olles seega Euroopa Liidu poliitiline pealinn, on ta väga huvitatud tihedast lennuliiklusest. Vilnius on selleks astunud väga jõulisi samme. Aga samal ajal ikkagi põhivedajad on tal odavlennukompaniid, neile kuulub üle 60 protsendi turust.

Praegusel hetkel Vilnius jõudsalt kasvatab oma turgu, ta on sisse ostnud, mis on lubatud tegevus teatud tingimuste täitmisel, näiteks liini Brüssel-Vilnius.

Kas sellist asja saaks Eesti ka teha, et osta mõne liini sisse?

Kui piisava nõudlusega sihtkohtade vahel liini ei ole, saab riik teatud tingimustel tõesti liine sisse osta, nagu Eesti ostab praegu sisse ühendust saartega. See võimalus on eelkõige ettenähtud juhuks kui mingitel põhjustel ühendused katkevad ja nende taastamine kommertsalustel ei õnnestu.

Eestis ei ole kunagi kaalutud ühegi liini sisseostmist?

Sellised otsused sünnivad tavapäraselt siis, kui miski turgu väga rängalt pärsib, näiteks on baseeruv lennukompanii pankrotti läinud. Kogu see protseduur on loodud selliseid olukordi silmas pidades, ta on väga reglementeeritud ja kuigi Eestis on sisseostmise võimalust arutatud, pole seda peetud otstarbekaks.

Igasugune isetoimiv turg on parem kui kunstlikult loodud turg. See meenutab natuke plaanimajandust ja see võib ka pärssida teiste liinide arengut. Ja täna Eestis lennuturg toimib nagu ta toimib ka igal pool maailmas.

Kas meil on kõik baassihtkohad praegu olemas, või oleks midagi veel vaja?

Alati tahetakse, et rohkem oleks.

Kas Estonian Airi turuosa Tallinna lennujaamas võiks olla siis kuni 35 protsenti, mitte rohkem?

Kolmkümmend viis protsenti oleks väga hea. Eelmine aasta see oli 40 protsenti. Kui ta oleks seal juba kuskil üle 50 protsendi, oleks lennujaam liialt ühe lennuliini poole kaldu. Riskid, kui lennufirmal ei lähe hästi oleks liialt suured.

Meil on praegu laias laastus see kolmandik, kolmandik, kolmandik. Natuke vähem on baseeruvat, rohkem kui kolmandik on klassikalisi lennuliine ja siis ülejäänud osa jääb odavatele. Me tahaksime muidugi, et kõikide lennufirmade mahud võiksid kasvada, et inimesed saaksid rohkem reisida. Kiirrongiühendusi Euroopaga meil ju pole.

Kuidas te näete lennujaama tulevikku viie, kümne aasta pärast?

Eks lennujaama juhtkond tegelebki pika ettevaatega, enamik investeerimisotsuseid on kõik pikad otsused, need ei ole sellised, et kõik kohe muutub.

Praegusel hetkel tegeleme umbes aastaga 2020.

Milline on lennujaam aastal 2020?

Viis aastat tagasi valmis Tallinna lennujaama masterplan, mis vaatab ette 25 aastat. Me oleme oma pikas perspektiivis vaadanud, kui suureks võiks lennujaam kasvada, arvestades krundi suurust ja muid piiranguid. Selle järgi on meil üks lennurada, milline ehitatakse umbes 500-700 meetrit pikemaks, natuke nihkub lennurada Ülemiste järvest eemale. Ruleerimistee pikendatakse raja lõpuni välja ja tulevikus võidakse rajada veel lõunapoolne ruleerimistee. See tagaks lennuohutuse olulise tõusu, sest lubaks lennukeil lennuraja kiiremini vabastada. Nii et meil võikski olla üks lennurada kahe ruleerimisteega, selleks laiendamiseks vajalik maa-ala on olemas, see on ainult aja ja raha küsimus. Selle kompleksiga me võiksime teenindada 2-3 korda suuremat lendude ja ka reisijate arvu.

Masterlpanis oli tehtud optimistlik prognoos, et kui majandusel läheb hästi ja kasvud ulatuvad viie protsendini aastas, siis me peaksime olema valmis teenindama 3,5 miljonit reisijat aastas. Möödunud viiel aastal pole majandusel nii hästi läinud. Täna me planeerime lennureisijate arvuks 2018. aastaks 2,6 miljonit reisijat. Samas lennuraja kompleks ehitatakse aastakümneteks. Meie lennurada valmis 1995 aastal ja on tänaseks amortiseerunud, see vajab uut ülekatet ja tuledesüsteemi uuendust. Koos sellega planeerime ka lennurada pikendada ja ehitada ruleerimisteed. Selle investeeringu ettevalmistamisega praegu tegelemegi. Edasi terminal, see on meil ehitatud 2,5 miljoni reisija jaoks. Reisijate arvu kasvades planeerime odavlendude terminali rajamist, mis on kuni miljoni reisija jaoks aastas.

Kui neid töid tehakse, kuidas see igapäevast lennujaama tegevust mõjutab?

See on meile väga tõsine peavalu. Riia lennujaamas pikendatakse praegu lennurada, tehakse sellele ülekatet. Seal tehakse töid lennurajal peamiselt öösel, lennurada on suletud südaööst hommikul kella kuueni. Läheme kindlasti tutvuma sealse korraldusega. Sama kogemust tuleb kasutada ka meil.

Millal need tööd peale hakkavad?

Meil on konkreetsed plaanid, taotleme selleks Euroopa Liidu ühtekuuluvusfondi vahendeid. Praegu käib meil projekteerimine, projekt on valmimas. Loodame rahastusküsimused selgeks saada 2014. Ja seejärel välja kuulutada riigihanke.

Rahvusvaheline hange siis?

Ilmselt küll, kuid ka Eestis on suuri ehitusettevõtteid, kellele on säärased mahud jõukohased. Arvestada tuleb tööde eritingimusi, lennujaam töötab ja töid tehakse valdavalt öisel ajal .

Millal on hange plaanis välja kuulutada?

Eks täpne aeg selgub rahastamisotsusest. Me oleme valmis selle välja kuulutama järgmisel aastal ja tegemiseks läheb siis kas 2015. või 2016. aastal.

Kui suur on investeering lennuraja uuendamisesse?

See projekt ei ole veel valmis, aga lennuraja uuendamise esimese etapi suurusjärk on kuskil 40 miljonit eurot, teine etapp tähendab teist samapalju lisaks. Päris suur investeering.

Kui suures osas projektile toetust taotletakse?

Seda ei oska me täna täpselt öelda. Järgmise perioodi rahalised vahendid ei ole Euroopa tasandil veel lõplikult selgeks vaieldud.

See lennuraja ülekate tuleb teha nagunii, kui toetust ei saa, tuleb laenu võtta. Aga täna on meil kindel lootus ja usk, et me selle toetuse siiski saame.

Riia investeerib tänavu lennuraja uuendamisesse umbes 110 miljonit eurot ja sellest suur osa on Euroopa Liidu abiraha.

Viimasel ajal on palju räägitud riigi äriühingute erastamisest, börsile viimisest, kas ka lennujaama võiks erastada?

Lennujaamade erastamine on Euroopas tegelikult väga laialt levinud protsess. Paljusid lennujaamu käitavad tänaseks erainvestorid. Aga need on enamuses suuremad lennujaamad ja tiheda asustusega kohtades. Euroopa Liidu uuringute kohaselt on väidetud, et kuskil alla 1,5 miljoni reisijaga lennujaamad Euroopas kasumit ei teeni. Nende ülalpidamine on kahjumlik. Siiani on lennujaam olnud infrastruktuuri osa, mida valitsus ei ole pannud müüdavate objektide nimekirja.

Teatud tingimustel on võimalik lennujaama erastada. Aga samas mitmed Euroopa suuremad lennujaamad on siiani riiklikud ja riikide poolt välja arendatud.

Tallinna lennujaama vastu on huvi tuntud?

Tallinna lennujaama vastu on huvi täiesti olemas. Me oleme ka viimased kümme aastat kasumit teeninud. Samas on lennujaama investeeritud suures mahus Euroopa Liidu abirahasid. Otsuse erastamiseks saab teha ainult omanik. Kuid erastamine on Euroopas väga laialt levinud trend, eelkõige Inglismaal, väga ulatuslikult ka Lõuna-Euroopa riikides, ka Saksamaal. Selles mõttes võib omanikku julgustada. Siin Põhja-Euroopas, Skandinaavias on suhteliselt vähe lennujaamu erastatud.

Mis siis oleks saanud siis kui Estonian Air oleks pankrotti läinud?

Oleksite keeles ei ole mõtet ju rääkida. Selge on see, et oleks tekkinud väga pingeline olukord, paljude reisijate reisiplaanid oleks olnud segi pööratud. Lendamise võimalused Tallinnast ja Tallinna oleksid märksa väiksemad kui need on täna.

Täna on Estonian Air ikkagi 31 protsenti lennujaama reisijate mahust. Ma arvan, et see otsus, et Estonian Air praegu edasi tegutseb, oli väga hea.

Kuidas teile tundub, kas Estonian Air saab hakkama ja jõuab isegi kasumisse?

Mul on hea meel, et Estonian Airil on praegu tegusad juhid, kes juhivad kindlakäeliselt seda firmat sellises suunas, et jõuda majandustulemusega kõigepealt nulli ja selle järel siis kasumisse.

Lennujaama poole pealt muidugi uudis, et meil baseeruv lennufirma vähendab lennukiparki poole võrra, on negatiivne uudis. Aga samas, kui me teame, et see kaks korda suurem lennukite arv tootis väga suure kahjumi, on selge, et selline ärimudel ei saa jätkusuutlik olla, siis meil on kindlasti palju rahulikum teada, et on olemas firma, millel on poole vähem lennukeid ja mis lendab vähematesse sihtpunktidesse, aga ta on nullis ja on isegi lootus, et ta tuleb plussi. Aga ikkagi see teadmine, et firma oma operatiivtulemustega on juhi hinnangul positiivses seisus, annab kindlust. See 31 protsenti on meie jaoks äärmiselt oluline.

Baltic News Service